 |
|
СЕГОДНЯ года |
|
|
ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БИБЛИОТЕКА
ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ СТУДЕНТОВ
ФОТОАРХИВ
КОНТАКТЫ|
|
"Россия в окружающем мире" ТРАНСПОРТ В РОССИИ ЗА 100 ЛЕТ
РЕФЕРАТ СТАТЬИ
К началу ХХ века транспорт России включал в себя традиционные виды гужевого и водного транспорта, слаборазвитую сеть шоссейных дорог и находившийся в процессе интенсивного развития железнодорожный транспорт. Остальные виды транспорта (автомобильный, городской электрический и др.) находились по существу лишь в процессе зарождения или становления.
С начала XX в. и до вступления России в первую мировую войну в августе 1914 г. продолжалось ускоренное развитие железнодорожного транспорта. На его долю в 1913 г. приходилось 74% грузов. Железнодорожный транспорт был одним из основных потребителей капитала – с 1903 по 1913 гг. в него было вложено 2002 млн рублей. Для сравнения: всей промышленности за тот же период было выделено 2230 млн рублей, а стоимость всех отечественных речных и морских торговых судов (паротепловых и парусных) вместе с осуществленными вложениями во внутренние водные пути к началу войны не достигала и 700 млн рублей. При этом государство было наиболее крупным собственником транспортных средств, особенно в сфере железнодорожных перевозок. Так, казенные дороги в 1913 г. перевезли 75,1% всех коммерческих грузов. К этому же времени относится и возникновение в России автомобильного транспорта. С 1909 по 1917 гг. за рубежом было закуплено 39440 автомобилей и еще 600 произведено внутри страны. В начале XX в. появился воздушный транспорт. Во втором десятилетии уже было около 300 аэропланов. Авиация еще не использовалась в хозяйственной деятельности, кроме перевозки почты.
Первая мировая и гражданская войны разрушительно сказались на транспорте – более 60% железных дорог, 90% паровозов и 80% вагонов были выведены из строя. В 1920 г. положение дел несколько улучшилось. Было отремонтировано 9377 паровозов, введено в эксплуатацию 197 км новых железных дорог, восстановлено, правда, облегченным способом, 978 железнодорожных мостов. Но, в общем, к концу гражданской войны среднесуточный пробег вагонов и паровозов (грузовых и пассажирских) сократился более чем в три раза, железнодорожные перевозки упали до уровня 90-х годов, а речные – до уровня 80-х годов XIX в. и составили соответственно в 1920 г. 30,4 и 24,3% от уровня 1913 г., а на морских перевозках и того меньше – 21,4%.
Переход на мирные рельсы и введение в 1921 г. новой экономической политики (НЭП) в стране позволили приступить к восстановлению разрушенного войной производственного потенциала, хотя и на старой технической основе. На транспорте к концу 1926 г. было построено и сдано в эксплуатацию 3835 км новых железных дорог. Возросли поставка из-за рубежа и отечественное производство паровозов (в том числе более мощных – грузовых серии “Э” и “Л”, пассажирских “СУ”), заложены первые морские транспортные суда, ввезено из-за границы 4004 и изготовлено внутри страны 492 автомобиля и т.д. В итоге: доля исправных паровозов превысила 55%, а грузовых вагонов – 85%; восстановлено 353 самоходных речных судов и 379 барж и т.д. По проекту проф. Я.М. Гаккеля в 1924 г. построен в Ленинграде первый в мире тепловоз. Первая электрифицированная железная дорога Баку–Сараханы длиной 19 км начала работать в июле 1926 г. К этому же периоду относится появление в России регулярных воздушных сообщений. Тем не менее, к концу восстановительного периода уровень перевозочной работы не достиг довоенного, хотя технические средства транспорта стали использоваться более рационально. В стране продолжал играть важную роль гужевой транспорт. Средняя стоимость одного тонно-километра на гужевом транспорте при этом составляла 65–70 копеек против примерно 1,5 копеек на железных дорогах. Но, в Москве в 1926 г. автотранспортом перевозили уже половину грузов. Однако, из-за бездорожья и отсутствия собственной машиностроительной базы на долю автотранспорта в 1926 г. приходилось всего 1% перевозок от всех видов механизированного транспорта.
Государственный план электрификации России (ГОЭЛРО), составленный к концу 1920 г. во многом определил и направление дальнейшего развития транспорта. По ГОЭЛРО “основой коренной реконструкции промышленности должна стать единая транспортная система, охватывающая железнодорожные магистрали и сеть морских и речных путей”. Намечалось электрифицировать 3,5 тыс. км железных дорог и одновременно построить 25–30 тыс. км новых путей. Предусматривалось снижение стоимости перевозок, рост пропускной и провозной способности транспорта.
К 1941 г. было электрифицировано 1870 км железных дорог – чуть больше половины того, что предусматривалось за 10–15 лет планом ГОЭЛРО. Стали выпускаться, причем все с автосцепкой, новые типы локомотивов, включая электровозы “ВЛ-19” и “ВЛ-22” (“Владимир Ленин”), более мощные и совершенные грузовые и пассажирские вагоны (рефрижераторы, цистерны, думпкары, электровагоны и др.). Соответственно возросли важнейшие показатели работы железнодорожного транспорта: вес поезда, скорость доставки грузов и т.д.
Значительное развитие в предвоенный период получили и другие виды транспорта. По существу именно в эти годы в стране были созданы авиационная (главным образом для военных целей) и автомобильная промышленность, а число автомобилей, предназначенных для перевозок грузов и пассажиров, возросло в 33 раза: с 16663 в октябре 1928 г. до 554500 на начало 1938 г. Правда, при этом сеть собственно автомобильных дорог росла значительно медленнее. Так, например, за 1933–1937 гг. при росте числа автомобилей в 7,5 раз, сеть автодорог выросла на 1,6 раза.
Росло судостроение: созданы крупнейшие в мире баржи грузоподъемностью 12000 тонн, впервые в мировой практике были выпущены буксиры-нефтевозы мощностью 1200 лошадиных сил. В 1940 г. на горьковском заводе “Красное Сормово” приступили к серийному выпуску сухогрузных теплоходов грузоподъемностью 2000 тонн. Одновременно были построены новые каналы, позволившие соединить речные системы между собой. В 1933 г. был открыт для сквозного движения Беломорско-Балтийский канал; в середине 1937 г. – канал Москва–Волга. По ряду показателей транспорт России в то время заметно превосходил зарубежные страны. Например, грузонапряженность железных дорог в СССР была вдвое выше, чем в США. И тем не менее, транспорт не полностью удовлетворял быстро возрастающие потребности страны в грузовых и пассажирских перевозках. Явно не хватало протяженности дорог, излишне велико было потребление топлива.
За годы Великой Отечественной войны было разрушено примерно 47% железных дорог, 650 только больших мостов, повреждено более 60% железнодорожных станций и вокзалов. Примерно пятая часть флота Наркомвода была за эти годы уничтожена и затоплена. Численность автопарка, находившегося в эксплуатации в 1940 г., уже к концу 1941 г. сократилась наполовину. Восстановление транспорта заняло несколько послевоенных лет, а на железнодорожном транспорте – примерно до конца 1948 г.
В сентябре 1955 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение о широком развитии на железных дорогах страны электрической и тепловозной тяги. Генеральным планом электрификации железных дорог на 1956–1970 гг. предусматривалось перевести на электрическую тягу 40 тыс. км железных дорог.
С 1960 по 1980 гг. произошла полная замена паровозов тепловозами и электровозами, самолетов с поршневыми двигателями на реактивные, в основном было завершено оснащение речных и морских судов дизельными установками и внедрение мощных специализированных грузовых автомобилей, комфортабельных скоростных автобусов и авиалайнеров (серии АН, ИЛ, ТУ и др.), налажено массовое производство для населения легковых автомобилей (Волга, Жигули и др.), заметно расширилось и улучшилось состояние автодорожной сети, трубопроводных систем, были разработаны и внедрены на транспорте автоматизированные системы управления и плановых расчетов.
В судостроении был освоен выпуск нового типа судовых дизельных установок (22–30 тыс. кВт), построены мощные специализированные суда: контейнеровозы, лихтеровозы, танкеры, суда на воздушной подушке, огромные ледоколы с экономичными атомными силовыми установками и др. В автомобильной промышленности были выпущены мощные и сверхмощные самосвалы.
В 1956 г. самолетом Ту-104 была открыта эра гражданской реактивной пассажирской авиации.
В 1946–1950 гг. на внутреннем речном транспорте одновременно с тем, что было построено и восстановлено 400 самоходных судов и 1100 несамоходных металлических барж, на 5,2 тыс. км увеличилась длина причального фронта в речных портах, восстановлено сквозное движение по Днепру и Мариинской системе, завершено восстановление Беломорско-Балтийского и Днепро-Бугского каналов, существенно улучшено судоходство на малых реках и т.д. В послевоенный период в связи с освоением богатых нефтяных и газовых месторождений, прежде всего сибирских, по существу был создан магистральный трубопроводный транспорт. Постепенно было освоено строительство трубопроводов высокого диаметра и повышенного давления.
В последнее десятилетие XX в. в стране были проведены радикальные экономические реформы, нацеленные на переход от централизованно-плановой системы управления экономикой к децентрализованной рыночной. В ходе этих реформ были проведены: либерализация основной части цен на ресурсы и продукты (товары и услуги), глобальная приватизация государственной собственности, ликвидирована монополия внешней торговли и т.д.
Замысел был реализован весьма неэффективным и болезненным способом, в результате чего произошло беспрецедентное падение производства (ВВП примерно на 40%, промышленности – наполовину, реальных инвестиций – в среднем в пять раз и т.д.); снижение, более чем на треть, реальных доходов населения; рост инфляции и другие негативные последствия. Естественно, что все это отразилось и на деятельности транспорта. Объемы перевозок и всех видов транспортных работ в 1990-е годы заметно упали, снизились и темпы развития транспорта, ввиду резкого уменьшения производственных инвестиций. В соответствии с проводимой в стране политикой реформ на всех видах транспорта России, кроме железнодорожного, были проведены процессы разгосударствления госсобственности.
К концу 2000 г. картина выглядела примерно следующим образом: в акционерные общества были преобразованы почти 94% предприятий речного транспорта, 70% – морского, 30% – воздушного, 45% – автомобильного, примерно 5% – железнодорожного и 11% – предприятий дорожного хозяйства. Приватизировано свыше 220 тыс. автомобилей, более 200 речных судов. Многие российские морские суда ходят под флагами иностранных государств. На авиатранспорте организовано свыше 300 пассажирских компаний – больше, чем в любой другой стране мира. В некоторых авиакомпаниях было всего по несколько самолетов, что, естественно, по экономическим соображениям отразилось на качестве ремонта и в конечном итоге на безопасности. В результате были разрушены многие единые технологические комплексы на транспорте, нанесен значительный урон существовавшей в дореформенном периоде единой транспортной системе страны.
Естественным образом это определило и дальнейшее отставание российской экономики и транспорта от промышленно развитых стран, снижение показателей его деятельности, в том числе стоимостных.
Таблицы:
Дополнительная информация:
|
|
|